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Le mauvais fonctionnement de la ligne D du RER vient de mobiliser fortement les usagers et les élus de l'Essonne et du Val-de-Marne. L'insatisfaction est grande également pour les utilisateurs des lignes B et C. ? quoi tiennent les problèmes récurrents du réseau SNCF banlieue ? Thierry Mignauw. Nous sommes confrontés à trois problèmes de fond. Le premier d'entre eux est l'état du matériel roulant, le deuxième tient aux infrastructures, le troisième relève de l'environnement externe à l'entreprise ferroviaire. Les trains de l'?le-de-France ont terriblement vieilli. Le renouvellement du parc doit être la première priorité de la modernisation du Transilien. Nous sommes contraints de maintenir en exploitation un nombre important de rames inox beaucoup trop anciennes, techniquement dépassées, commercialement inadaptées. Cette situation est source de multiples pannes et incidents qui s'ajoutent à l'inconfort. La situation est d'autant plus préoccupante que hormis soixante locomotives et le tram-train de la ligne des coquetiers en Seine-Saint-Denis, aucun matériel n'est en attente de [url=http://www.getconversational.com]hollister france[/url] livraison ni même en commande. [url=http://www.vivid-host.com/barbour.htm]barbour outlet[/url] Comment une telle situation est-elle possible ? Qu'en est-il pour les TER en province ? Thierry Mignauw. Le matériel roulant régional est financé par les collectivités territoriales. La régionalisation des TER a été accompagnée d'une dotation spécifique de l'?tat de 200 millions d'euros par an, répartie entre toutes les régions, pour une mise à niveau en qualité et en quantité. L'?le-de-France n'était jusqu'ici pas concernée. Elle le sera au 1er juillet prochain. La région veut clarifier les conditions financières, et demande à l'?tat un engagement comparable à celui qui a été pris vis-à-vis des autres régions. Pour l'heure, le débat n'est [url=http://www.1855sacramento.com/peuterey.php]peuterey outlet[/url] pas résolu. Et que représente le Transilien par rapport aux TER ? Thierry Mignauw. Le parc du matériel roulant d'?le-de-France est équivalent à celui de toutes les autres régions réunies. Vous avez évoqué la situation des [url=http://www.vivid-host.com/barbour.htm]www.vivid-host.com/barbour.htm[/url] infrastructures comme étant le problème n? 2. Pouvez-vous préciser ? Thierry Mignauw. Le réseau et ses équipements souffrent eux aussi d'un vieillissement important. Une précision s'impose. Au cours des trois dernières décennies il y a eu des investissements considérables. Les traversées de Paris par les lignes RER et la desserte des villes nouvelles ont mobilisé des moyens d'une ampleur comparable à ce qui a été fait pour le TGV. Reste que cela s'est fait sans modernisation et adaptation du réseau préexistant. Au sud et au nord, les lignes, de plus en plus sollicitées, ont été laissées en l'état. Cela fait aujourd'hui problème tant du point de vue de la capacité du réseau que de son efficacité et de sa fiabilité. Nous ne [url=http://www.rivaluta.it/css/moncler.html]moncler sito ufficiale[/url] disposons d'aucune commande centralisée des itinéraires. Le RER D fonctionne avec dix-huit postes d'aiguillage. Il n'y a plus un seul grand réseau métropolitain étranger dans une telle situation. Toutes les lignes RATP disposent d'un poste de commande unique. Nous sommes aussi confrontés à un manque de puissance électrique disponible aux heures de pointes. Bien que n'étant pas en responsabilité des infrastructures, la SNCF ne vient-elle pas de décider d'intervenir en ce domaine ? Thierry Mignauw. En effet, Louis Gallois a [url=http://www.getconversational.com]hollister pas cher[/url] annoncé pour 2005 ? un appui financier important à la maintenance du réseau en ?le-de-France ?. Il s'agit d'une contribution exceptionnelle, au-delà des péages dus à RFF, qui permettra de résoudre [url=http://www.1855sacramento.com/woolrich.php]woolrich parka[/url] quelques-unes des difficultés rencontrées les plus criantes. Mais les infrastructures demeurent du ressort de RFF. Elles ne sont d'ailleurs en rien concernées par la décentralisation, pas plus en ?le-de-France qu'en province. Vous avez également parlé de ? causes externes [url=http://www.vivid-host.com/barbour.htm]barbour sale[/url] ?. De quoi s'agit-il ? Thierry Mignauw. Cela renvoie à des phénomènes de société. Leur impact est conséquent. En 2004, 45 % des retards aux heures de pointes ont eu pour origine des causes extérieures au système ferroviaire. Ce taux a atteint 55 % sur la ligne D. Accidents de personne, voyageurs malades, tentatives de suicide, intrusions sur les voies, actes de malveillance, signaux d'alarme actionnés abusivement, colis suspects, alertes à la bombe. Il y a une panoplie de comportements qui aboutissent à ce que les trains ne roulent pas. Aux heures de pointes, chaque immobilisation a des répercussions en cha?ne qui affectent des milliers de personnes. Je ne veux pas tenir un discours moralisateur mais il y a là une véritable responsabilité citoyenne. Je veux évoquer deux autres aspects. L'un tient à la conception du risque. Stopper un train face à un risque avéré est une chose, le faire face à un risque supposé demande à y regarder de plus près. Au cours des trois derniers mois, il nous a fallu arrêter des circulations pour cause de chien errant. Il y a [url=http://www.davidhabchy.com]barbour by mail[/url] lieu de s'interroger. L'autre aspect a trait aux services de sécurité et de secours appelés à intervenir sur le réseau ferroviaire. Ils n'ont pas toujours conscience de l'urgence du rétablissement des circulations. Il me para?t indispensable que des règles soient définies à cet égard. Dans ce tableau, les dysfonctionnements dus à des mouvements sociaux internes à l'entreprise ne semblent pas peser lourd. Thierry Mignauw. Il y a plus de conflits à la SNCF qu'à la RATP, ce n'est pas une situation normale, il faut donc y travailler. Mais du point de vue statistique, vous avez raison, cette dimension est sans commune mesure avec les trois facteurs que je viens de détailler. Quel est votre regard sur les fameuses tangentielles dont la réalisation tarde, quand elle n'est pas franchement remise en cause ? Thierry Mignauw. Je ne vous cacherai pas ma vision des choses, étant entendu qu'il appartient aux décideurs politiques de faire les choix. L'enjeu des transports en ?le-de-France, c'est la banlieue. Ce qui vit mal, ce qui fonctionne mal, c'est la banlieue. Et la vocation même du Transilien est de lier l'agglomération, de relier, d'ouvrir, [url=http://www.par5club.com/louboutin.php]louboutin[/url] de faire droit au besoin de [url=http://www.bankonco.com/hollister.php]hollister[/url] mobilité, de déplacement. Dans ce cadre, les transports de banlieue à banlieue sont de grande importance. Les tangentielles me paraissent donc nécessaires et utiles pour structurer l'espace. Il me para?t souhaitable d'avancer dans cette réalisation à un rythme raisonnable intégrant deux éléments. Le premier est de ne pas recommencer le scénario des trois dernières décennies : il y a nécessité absolue, j'y reviens, de moderniser le réseau existant. C'est la priorité sous peine de graves blocages. Le second élément tient [url=http://www.lcdmo.com/jordanpascher.php]air jordan pas cher[/url] au m?rissement des projets. La tangentielle nord est le projet le plus avancé. Il y a là un flux de déplacements soutenu, des cohérences territoriales affirmées et le schéma de principe de la liaison est arrêté. Intéressante, la tangentielle sud est un projet compliqué et co?teux : les lignes concernées sont déjà très chargées, et il faut réaliser sept kilomètres inexistants entre ?pinay-sur-Orge et Grigny. La tangentielle ouest est plus facile à boucler mais concerne moins de déplacements. Reste, à l'est, un axe Roissy-Melun qui doit encore être précisé. Mais, je le répète, ces décisions relèvent du politique et c'est normal. Je ne voudrais pas terminer sans revenir à notre mission. Transilien assure chaque jour la circulation de 5 000 trains transportant 2,2 millions de voyageurs. Cela représente les deux tiers du trafic voyageurs de la SNCF. Les conditions d'exploitation du réseau banlieue sont parfois difficiles pour les cheminots. Je pense cependant qu'il n'y a pas de secteur d'activité de la SNCFoù nos valeurs de service public sont plus éminentes. Nous travaillons avec la volonté de les porter très haut. Entretien réalisé par M. B.

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