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Le tout, ?a va sans , sans les tarifs, sans accro?tre la productivité, sans à un programme LGV de 110 milliards d'euros, mais en désaturant les TER d'Ile-de-France, en régénérant le réseau classique, en généralisant les TER cadencés, et en transférant la dette ferroviaire à l' Etat déjà perclus d'emprunts indésirables pour les prêteurs... Quand on aime, on ne compte pas et les fran?ais sont légitimement attachés à leurs trains, les syndicats à leur statut de la loi de 1940, les élus à leurs gares et leurs dessertes TGV, les usagers à leurs sous tarifications par rapport aux co?ts.
En cela, elles constituent à tout le moins une contribution documentée, co-construite, et sans précédent à la réforme d'un des derniers monopoles publics fétiches d'après-guerre, à usage du futur gouvernement quel qu'il soit.
Certes le déclin du fret a démontré que la concurrence sans réseau et sillons aptes à l' n'était pas la panacée; mais [url=http://www.achbanker.com/home.php]hollister[/url] il a tout autant démontré, [url=http://www.fang888.cn/bbs/forum.php?mod=viewthread&tid=108933&fromuid=1836]hollister outlet sale Canopy Construction Review Causes Huge Waves In Storm Dama[/url] quatre plans de "redressement" et 10 milliards d'euros de subventions pour 50 milliards de tonnes/km en moins depuis l'an 2000, qu'un puits sans fonds de subventions publiques ne l'était pas plus.
Dans tous les cas, notre système ferroviaire se réformera, parce que son équation actuelle, sous contrainte [url=http://www.achbanker.com/home.php]hollister france[/url] d'un Etat impécunieux et de régions au taquet fiscal, est tout simplement insoutenable.
La seconde voie est simplement plus naturelle à la France, qui ne se réforme jamais plus s?rement et [url=http://www.maximoupgrade.com/hot.php]hollister france[/url] brutalement, que quand elle se dérobe à la réforme.
Il en ressort que notre modèle ferroviaire, en porte-à-faux entre le modèle monopolistique de 1936 et une ouverture européenne b?clée, est aujourd'hui en proie à la fois à une gouvernance bancale depuis la séparation de RFF et de la [url=http://www.vivid-host.com/barbour.htm]barbour uk[/url] SNCF en 1997, à une incapacité financière à face aux trois grands chantiers de régénération du réseau historique, de désaturation de l' et du programme "Bussereau" de lignes nouvelles grande vitesse , à de nouvelles exigences de ses usagers, à une impréparation notoire à la protection sociale de ses personnels et aux risques d'écrémage de l'ultime étape d'ouverture du trafic voyageurs national annoncée par Bruxelles, et à une incapacité à l' et les ferroviaires fran?ais au sein d'une du [url=http://katnionline.com/link/186542]barbour uk outlet Au bénéfice du doute[/url] rail de plus en plus dominée par la Deutschbahn et exposée à de nouvelles concurrences.
Les premières réactions aux Assises trahissent la difficulté à légitimer [url=http://www.1855sacramento.com/woolrich.php]woolrich bologna[/url] des diagnostics et des propositions de solutions encore très éloignées des représentations idéologiques dominantes de la base cheminote et d'un grand public imprégnés du paternalisme et de la générosité étatiques d'après guerre. Sauf que l'Etat et la capacité d'endettement public ne sont plus ce qu'ils étaient.
d'acteurs du 15 septembre au 15 décembre 2011 auront-elles suffi à les agréger en un corps de réformes acceptables pour le rail fran?ais et lui de nouvelles perspectives de développement [url=http://www.mansmanifesto.fr]doudoune moncler[/url] ? En tout cas, elles auront eu l'incontestable mérite d' le champ des auditions à l'échelle [url=http://www.1855sacramento.com/moncler.php]moncler sito ufficiale[/url] européenne, d'échanger des et d' des solutions jusque-là trop simplistes et trop cloisonnées pour être partagées et débattues entre toutes les parties prenantes.
A ces différents défis, les Assises ferroviaires ont répondu par des propositions de réforme précises et pragmatiques : ouverture expérimentale du trafic voyageurs national sous condition de négociation d'une convention collective de la branche ferroviaire, priorité aux investissements de régénération et de désaturation du réseau classique, "règle d'or" de financement pour les nouveaux investissements, nouvelle étape de régionalisation ferroviaire, réunification des personnels de l'infrastructure, organisation d'une filière industrielle ferroviaire apte à les nouvelles concurrences, etc. Pour autant, la messe n'est pas dite.
Entre choix et non choix, se situe désormais le dilemme des responsables du ferroviaire fran?ais, de tous, pour nos chemins de fer sur les rails prometteurs [url=http://www.1855sacramento.com/peuterey.php]peuterey outlet[/url] du XXIe siècle.
Du coup, le réflexe demeure d'en à la source miraculeuse de financements publics accrus pour un secteur qui n'en est pourtant guère rationné avec un déficit d'exploitation [url=http://www.achbanker.com/home.php]www.achbanker.com/home.php[/url] annuel de 1,5 milliard d'euros, 13 milliards de financements publics par an, un endettement de plus de 30 milliards et des performances qui plafonnent quand elles ne se dégradent, à l'exception des TGV à leur apogée commerciale.
est aussi président de la Commission "Europe et concurrence" des Assises nationales du ferroviaire.
En période préélectorale, il ne fallait pas s' à ce que l'introspection des Assises suscite une adhésion débordante de désintéressement , d'autant qu'elle révèle une incurie passée de [url=http://cgi.ebay.ca/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=321008881654&ssPageName=STRK:MESE:IT]hollister france Features Wit[/url] l'Etat à ses responsabilités. Nathalie Kociusko-Morizet a eu le mérite d' la situation et l'habileté d'en [url=http://www.mansmanifesto.fr]doudoune moncler homme[/url] le règlement au prochain gouvernement.
Au terme de cet exercice inédit, il y a fort à que notre système ferroviaire ne pourra plus [url=http://www.mxitcms.com/abercrombie/]abercrombie milano[/url] longtemps échapper aux révisions que suggèrent les principales conclusions des Assises, mais il a deux fa?ons [url=http://www.mxitcms.com/abercrombie/]abercrombie[/url] d'y :